Schienenglosse // Frühlingsverkupplungen – oder „Mensch‘ ärgere dich doch nicht“-Zusammenspiel

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Frühlingsverkupplungen – oder „Mensch‘ ärgere dich doch nicht“-Zusammenspiel

Wie weit darf ein Streik dennoch gehn, um den Bolzen in die Schwellen zu treiben?
Hört man nicht mehr auf die Arbeitskolonnen, die zu Beginn der industriellen Gewerkschaftsgründerzeit um ihr Recht auf menschenwürdiges Dasein stritten, bis zum Perlenschweiß bluteten und ihr tristes Arbeitsleben hingaben, und dass nur für eine Minderheit von Respekt. Heutzutage gleicht diese Streikkultur einer Demontage. Nur zu gerne richtet man sich gegen die unbescholtenen Pendlerströme, die vergeblich auf Pünktlichkeit hoffen, aber dafür keine Sitzblockaden in den Bahnhöfen durchführen, um damit die Verkehrsadern abzuschnüren, die uns allen so lebenswichtig sind.
Wie weit darf ein Streik dennoch gehn, um den ersten Bolzen in die Schwellen zu treiben?
Man gut, dass es nicht zu einer physischen Auseinandersetzung kommt. Zermürbend ist diese fiskale Taktik aber schon und nur zu gerne lässt man sich bei schwindenden Mitgliederzahlen immer aufs Neue inspirieren und entzündet, gekonnt, die Renditespiralen, um neue Höhenflüge der Bahnen zu zelebrieren.
Wie weit darf ein Streik dennoch gehn, um den zweiten Bolzen in die Schwellen zu treiben?
Vor lauter Wehklagen über den Traumberuf eines Lok- und Gewerkschaftsführers übersieht man die Schmach der unpünktlichen und reisenden Arbeitskolonnen nicht, die diese Bolzen schmieden, auf denen sie alltäglich fahren müssen. Lieber General Feldmarschall, übersäen sie dieses Phänomen am Bahnhofsrande nicht mit überzogenen Renditeforderungen.
Mensch‘ ärgere dich doch lieber über andere Barrikaden, über die nur zu gerne Verleiharbeiter und Arbeitnehmerüberlasser hüpfen würden. Diese warten nur darauf und könnten uns die Tarifautonomie kräftig versalzen.

Und ich will ihnen gar nicht erst ausmalen müssen, was einem weiteren Schwellenabschnitt blüht und wozu ein dritter Bolzen sehr wohl imstande ist, wenn es erst einmal zu einem Flächentarifbranding kommt. Noch ist es Zeit für eine präventive Ohrfeige. Um es mit diesen Worten zu betonen, welche ich an die Anti-Gewerkschaften deutscher Länderreihen richte: Euer Zusammenspiel gleicht einer Verhältniswahl und ist damit Zünglein an der Waage, und zwar generell für den Erhalt der Tarifautonomie. Es ist Zeit für die Rückbesinnung zu alten Gewerkschaftswurzeln, aber nicht ganz so weit hinaus zurück hinter die Weimarer Republik.

Wie lange wollt ihr noch um bröckelnde Mehrheiten buhlen und um eine gewerkschaftsfördernde Rendite feilschen, wie auf einem Sklavenbasar. Denn um so banale Dinge – wie Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und Arbeitsschutz vor Mensch‘ ärgere dich bis zum Tod – wird es in einer hohen und zivilen Streitkultur nicht mehr gehn. Verschont uns mit Bolzen hämmern und Schwellen dengeln. Horcht lieber mit euren gefeigten Ohren auf den Gleisen liegend, um zu erfahren, wonach es neuzeitlichen Pendler-Völkerwanderung und Gastarbeitern begehrt, die ebenso – im positiven Sinne – von dieser Verkehrsrendite profitieren.
Lasset uns doch deswegen vertragen und den Streik begraben, dort wo er hingehört, frisch gestopft, mitten ins neue Schotterbett. Ich möchte mich ungern wieder mit euch streiten, sobald sich ein Streik hinschleppt wie ein Stau auf den Autobahnen – fahrt ihr dann auch mit dem Bus oder lieber so, also doch wieder mit den Bahnen. Reißt euch bloß am Riemen, wenn ihr meinen nicht spüren wollt.

von Johann Gottstein

Schienenglosse // Bahnfa_rt – Die bequeme Wahrheit von BAHNmedien

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BAHNfa_rt – Die bequeme Wahrheit von BAHNmedien

Viele verkehrtpolitische Medien_erichterstattungen kreischen immer wieder rund um das Wort BAHN. Viele Abergläubige distanzieren sich von diesem Unwort, wühlen und grämen sich sogar bis hin zum BAHNkonformen Missbrauch. Nur Zählige warnen vor einer gegenseitigen Masturbation von BAHN und Medien.

Hatte nicht einst ein Klumpfüssiger diese beiden Worte – BAHN und Medien – arierisiert, um die Deportation für den Kommerz zu instrumentalisieren. Noch heute versprüht man diesen Hauch vom faden Handycap, auch um das Volk für das bedürftige Schienengutverkehrsaufkommen zu sensibilisieren.

Tatsächlich stolpern selbst laienhafte Leser immer widerlich über das Wort BAHN. Vorsicht Drehscheibe – selbst auch die Befragung eines Such(t)orakels tritt den Beweis für den verallgemeinerten Paarungsbrauch an. Welches Ta-Da verdient noch diesen Tag?

BAHN kommen derart unzählig in den hörigen Indices vor, dass es schon zu BAHNen schwenkenden Sparmussnahmen durch ein Medium führt. Hier ist Medium sehr genau, geradezu pünktlich, wie es sich ein BAHNführer wünscht. Nur halb so korrupt, jedenfalls, nicht solange die eigene Propaganda-Artillerie betroffen wirkt. Solche beweiskräftigen Indices sind unumstritten, selbst wenn BAHN einmal verkommt.

Millionenfach ausgestattet, haben sie zur rechten Seite das noch so unerschöpfliche Schmiermittel oder großmäulig-kalibrierte Schützenhilfe zur rechten Hand, um sich vorm Kaputtsparen retten zu lassen.

Jedes gerächte Mittel scheint von vornherein durch tückische Paragraphen legitimiert zu sein – selbst das Erfinden neuer Nischen. Ist doch die Propaganda-Adaption an sich schon eine historische Erfolgsgeschichte. Wer ist solchen Prozessen denn überhaupt noch gewachsen?

Nicht wünschenswert, nicht wahr. Aber geradezu willkommen für die eigene oder das andere Schienen_obby, getreu des BAHNeneides: Führ‘r mich zum Schotter, sonst verführ‘r ich euch aufs glatte _ _eis!

Wer dagegen sauber bleiben will, bleibt abergläubisch, bis ins Rückenmark.

von Johann Gottstein

Interview // Im Gespräch mit Virtuosin Dorothee Oberlinger

Not 2 MuCh Arts / Interview

Elbe – Lebensader der Musik

Jens T. Hinrichs, Journalist a.D. im Gespräch mit Dorothee Oberlinger über die zeitgenössische Bedeutung klassischer Musik, ihren Einfluss auf die Menschen und was sie damit verbindet.

Die Musikwoche in Hitzacker findet seit 1987 statt. Wie sind Sie auf die Musikwoche aufmerksam geworden?

Ich bin angesprochen worden, ob ich Lust hätte, bei dem Festival zu spielen – was mich sehr geehrt hat, weil ich schon oft davon gehört habe und weiß, dass es ein traditionsreiches Musikfest ist. Das Konzertbüro von Ludwig Güttler war es, das an mich mit der Frage herangetreten ist, ob ich kommen möchte, und es freut mich, zum ersten Mal dort zu sein. Es ist eine absolute Premiere für mich.

Das diesjährige Motto lautet „Elbe – Lebensader der Musik“. Was verbinden Sie selbst mit der Harmonie von Elbe und Barockmusik?

Natürlich gibt es wichtige Städte, die an der Elbe liegen, in denen zu Barockzeiten einfach Musik sehr groß geschrieben war und wichtige Barockkomponisten gewirkt haben. Das war ein wichtiger Bestandteil bei der Konzeption unseres Programms – und dass es eben auch einen Bezug zu Dresden geben soll. Es werden Werke von C. P. E. und J. S. Bach, Antonio Vivaldi, F. Veracini und Silvius Leopold Weiss enthalten sein. Weiss wirkte unter August dem Starken als Lautenist in der Hofkapelle und galt dort als einer der best bezahlten Musiker seinerzeit. Er ist eigentlich auch der letzte lebende, große Lautesolist gewesen. Danach war die Laute als Soloinstrument lange Zeit nicht mehr en vogue und ist erst Anfang des 20. Jahrhunderts wiederentdeckt worden. Auch Francesco Veracini wirkte in Dresden und widmete dem König originale Blockflötensonaten. Dann kommt eine zweite Komponente mit der Elbestadt Hamburg hinzu, weil Carl Philipp Emanuel Bach im Jahr 2014 sein Jubiläumsjahr hat. Deswegen haben wir ein Werk von ihm für die Gambe mit Basso continuo mit im Programm, um auf den Jubilar und die Verbindung zu Hamburg hinzuweisen.

Stichwort Musik und Wasser: Gibt es denn passende Barockstücke, die die Dynamik des Elbestroms darstellen?

Nein, in diesem Fall sind es wirklich die Barockhöfe, die entlang der Elbe einfach wichtige Zentren waren. Und ich habe noch einen ganz wichtigen Komponisten aus Hamburg vergessen: Das ist natürlich Georg Philipp Telemann, der seinerzeit berühmter war als Johann Sebastian Bach! Wir haben das Programm „Familienbande“ genannt, weil die Komponisten zum größten Teil untereinander Kontakt und sogar familiäre Verbindungen hatten. Johann Sebastian Bach, sein Sohn Carl Philipp Emanuel Bach und Georg Philipp Telemann als Taufpate von Carl Philipp. Das sind die Familienbande, die sich darum ranken. Auch Silvius Leopold Weiss, der Lautenist, hat Johann Sebastian Bach nachweislich getroffen. Und wir wissen, dass Johann Sebastian Bach ein großer Bewunderer von Antonio Vivaldi war, seine Concerti für die Orgel arrangiert hat. So gibt es unter den Komponisten eine Vernetzung, zum Teil auch familiärer Art.

Wie müssen sich Laien Barockmusik vorstellen?

Der Kompositionsform für die Flöte waren im Barock zumeist Konzerte mit Streicherbegleitung, Kantaten mit Gesang oder Sonaten. Wir werden an unserem Abend Sonaten mit Basso continuo für unsere Besetzung spielen: Flöte, Viola da Gamba und Laute. Natürlich enthalten diese Werke auch Tanzsätze. Zu der Zeit hat man, sozusagen, die Musik in den Füßen gehabt und beherrschte Tänze wie Menuett oder Sarabande – etwas, das wir als Musiker erst einmal wieder lernen müssen. Ein zentraler Aspekt im Barock ist die Rhetorik oder der Affekt, also die Emotion, die hinter dem Werk steht; es sind, sozusagen, Arien ohne Worte, die sehr rhetorisch sind und zu uns sprechen sollen, fast so, als wenn jemand eine Rede hält. Das ist vielleicht ein ganz zentraler Punkt.

Gäbe es keine Blockflöte: Welches Instrument hätte es Ihnen dann angetan?

Wenn es keine Blockflöte gegeben hätte … Zuerst einmal muss man sagen, dass die Blockflöte eines der ältesten Instrumente der Menschheitsgeschichte ist. Sogar die Steinzeitmenschen sind schon darauf gekommen, Flöte zu spielen. Vielleicht auch deshalb, weil das Instrument einfach sehr nah am Gesang ist und viele Ausdrucksmöglichkeiten hat. Ich habe selber viele Instrumente gespielt, in meiner Jugend und auch später noch, zum Beispiel Cello, Viola da Gamba und Cembalo. Und ich habe sehr viel im Chor gesungen. Das Singen mag ich nach wie vor sehr gern; ich finde, es ist die Basis jeder Musik. Der menschliche Gesang hat mich am meisten zur Flöte gezogen. Deswegen kann ich Ihnen gar nicht sagen, welches andere Instrument ich gemocht hätte, es ist doch sehr hypothetisch – aber das Cello hat mir schon sehr gut gefallen.

Und wenn Sie singen, handelt es sich dabei um klassischen Gesang?

Natürlich nicht auf der Bühne, ich singe halt meinem kleinen Sohn gern mal ein Lied vor – gerade so, wie es geht. Die Flöte ist das einzige Instrument, das ich professionell auf der Bühne spiele.

Ich habe gelesen, dass Sie auch zeitgenössischer Musik zugeneigt sind und anderes als klassische Musik hören, beispielsweise Pop und Rock?

Also Unterhaltungsmusik sozusagen höre ich nur so zum Spaß – oder mein Mann ist derjenige, der sagt, lass uns mal dies oder das Hören und der dann die Platten auflegt.

Ließen sich Stücke der Rock‐ und Popmusik auch auf der Blockflöte spielen oder mit diesen Musikrichtungen in Einklang bringen?

Ich selbst habe mal Ausflüge unternommen, zum Beispiel mit dem Schweizer Popduo Yello, auf deren letzter CD ich mitgespielt und improvisiert habe. Mein Flötenspiel wurde dabei in die elektronische Musik Boris Blanks eingearbeitet. Einen weiteren Bestandteil meiner Arbeit stellt die Neue Musik, die Avantgarde‐Musik dar, einige Werke wurden für mich geschrieben.

Man versucht ja oft, das breite Publikum für klassische Musik zu erreichen, indem man Klassik mit modernen Klängen mixt.

Ja, das kann man machen, ist aber gar nicht notwendig! Die Menschen, die etwas von Barockmusik hören, stellen sich etwas ganz Altes, schon lange Vergangenes und Verstaubtes darunter vor und sind dann ganz erstaunt, wenn sie im Konzert hören, wie frisch und wie „von heute“ das klingen kann. Und so muss es auch klingen, denn auch damals war die Barockmusik ja neueste, allerneueste Musik – und sie muss so klingen, als ob sie gerade druckfrisch herausgekommen sei. Deswegen ist es gar nicht nötig, Umwege zu gehen, um die Menschen dafür zu begeistern.

Das mit dem Zuhören bei klassischer Musik, das ist so eine Sache. Ich fürchte manchmal, dass die Konzentrationsfähigkeit der Menschen – vielleicht durch die elektronischen Medien oder überhaupt durch die Schnelligkeit und Hektik, den Aktionismus unseres Alltags – heutzutage eher abnimmt. Man möchte bzw. kann sich gar nicht mehr solange einfach hinsetzen und etwas auf sich wirken lassen. Eine klassische Symphonie zum Beispiel hat ja schon eine gewisse Dauer oder auch eine Oper, für viele kaum mehr auszuhalten! Nebenbei: Ich finde es immer ganz wichtig, das man auch das Musik‐ Live‐Erlebnis hat und nicht nur die Konserve aus Computer oder Fernsehen und gerade eher „stille“ Kammermusik wirklich genießt und nichts anderes tut als sie hört und aufnimmt, das finde ich ganz wichtig.

Vor geraumer Zeit brachte ein prominenter Sprachimitator seine kleine Blockflöte mit zu einer bekannten Castingsendung, um so Werbung für die alte Blockflöte zu machen. Teilen Sie die Auffassung mancher Menschen, die Blockflöte sei ein missverstandenes Instrument und vom Aussterben bedroht?

Für viele Menschen war das wirklich so, denn es war ein Instrument, das wirklich ganze Schulklassen zwangsweise spielen mussten, auch wenn sie gar nicht wollten, das hat natürlich zu dem schlechten Ruf der Blockflöte beigetragen. Ich finde es sehr gut, dass sich die Kinder heute in jungen Jahren entscheiden können, welches Instrument sie denn spielen wollen ‐ ob Klavier, Geige oder Flöte. Ausgestorben ist die Blockflöte nicht. Sie ist natürlich seltener auf den Konzertbühnen zu erleben als die klassischen Kerninstrumente, wie heutzutage das Klavier oder die Geige. Aber doch, es gibt einige bekannte Blockflötisten, die zum Teil auch bekannt als Dirigenten wurden und wirklich mittlerweile ein großes Publikum haben – aber alles relativ gesehen zum breiteren Publikum der Popmusik. Am Ende der Barockzeit ist die Blockflöte tatsächlich ausgestorben, weil sie da einfach nicht mehr in Mode war und von der Querflöte abgelöst wurde. Im 20. Jahrhundert ist sie wiederentdeckt worden und heute kann man sie an fast jeder größeren Musikhochschule oder Universität als Konzertinstrument studieren.

Bei der Suche im Internet bin ich auf den Widerspruch gestoßen, die Musik der Bach‐Söhne gehöre nicht mehr zu der des Spätbarocks.

Nicht mehr zu der des Spätbarocks?

Ja, man schließt mit dem Tod Johann Sebastian Bachs mit dem Spätbarock ab und über die Söhne Bachs habe ich nichts weiter gefunden. Vielleicht können Sie mich aufklären?

Ja, natürlich gibt es da einen Stilwandel um 1750, und die Bach‐Söhne stehen auf der Schwelle zur Klassik oder Frühklassik. Sie schlagen eine Brücke in der Musikgeschichte vom Barock zur Klassik. Und sie bereiten die Klassik vor. Carl Philipp Emanuel Bach ist auch ein Vertreter des sogenannten empfindsamen Stils; dieser Stil ist sehr emotional, enthält unglaublich viele Überraschungen und hat viele kleinste Färbungen und Affektwechsel. In der Literatur könnte man das mit Goethes „Die Leiden des jungen Werther“ vergleichen.

Können Sie dem Laien einen Tipp geben, wie man sich zwischen den verschiedenen Musikrichtungen zurechtfindet?

Also wie man sich musikgeschichtlich fortbilden kann? Ich finde ja immer, dass ein Blick auf die Künste einer Zeit im Allgemeinen zum Verständnis der Musik beiträgt. Die Renaissance beispielsweise ist das Zeitalter der polyfonen Musik, hauptsächlich der vokalen Musik, bei der die Stimmen gleichberechtigt auskomponiert waren. Das barocke Zeitalter ist das Zeitalter des Basso continuo: Es gibt den Generalbass und eine oder mehrere Oberstimmen (mit Bassinstrumenten wie Cembalo oder Laute, Gambe oder Cello), durch die die Form der Oper überhaupt entstanden ist. Die Klassik ist dann das sinfonische Zeitalter. Ich würde immer raten, sich die Musik erst einmal anzuhören, auf sich wirken zu lassen und dann zu schauen, was in den Parallelkünsten passierte, um ein Gespür für die Musikepochen zu bekommen. Das ist sehr spannend – wie eine Zeitreise. Ansonsten kann man im Internet immer sehr viel erfahren oder es gibt Musiklexika, wie das MGG für Musikgeschichte und Gegenwart und den „New Grove“. Beides sind Lexika, mit denen Studenten arbeiten, die an Musikhochschulen studieren.

Wann kann man Sie denn auf der Musikwoche in Hitzacker spielen hören?

Es gibt einen Konzertabend mit den großen Mitspielern Vittoria Ghielmi an der Gambe und Luca Pianca an der Laute. Das ist ein Triokonzert am 23. Februar.

Gibt es im Anschluss an das Konzert eine Möglichkeit, Sie als Künstlerin kennenzulernen, zum Beispiel im Rahmen einer Autogrammstunde?

Ja, mit Sicherheit, das lässt sich einrichten.

Ich bedanke mich. Ich habe mich sehr über das ausführliche Gespräch gefreut.

Ja, ich mich auch. Wir sehen uns dann am 23. Februar.

Ein Ausschnitt des Interviews wurde bereits in der Ausgabe 1/2014 des Wipperau‐Kuriers, Rubrik Kunst & Kultur, am 5. Februar veröffentlicht.

Interview // „Konzentrieren uns auf den SPNV“

I Luv BaCh / Interview

„Konzentrieren uns auf den SPNV“

Im vergangenen Jahr durchbrach die metronom Eisenbahngesellschaft mbH mit 50 Millionen gefahrenen Zugkilometern die Schallmauer der ersten Etappe „auf dem Weg zur Sonne“ Wolfgang Birlin, Sprecher der Unternehmensleitung, spricht im Interview mit Jens T. Hinrichs über die weiteren Schritte des metronom der OHE.

Zu allererst wünschen wir Ihnen alles Gute zu dem Event.
Mit welchen Gedanken Sie sind heute zuerst aufgewacht? Wurden ihre Erwartungen erfüllt?

Mit positiven Gedanken, ich habe mich auf eine schöne Feier gefreut und darauf, dass insbesondere die Mitarbeiter aller beteiligten Firmen, die zum Erfolg „50 Mio. Zugkilometer“ beigetragen haben eingeladen wurden.

Die Konkurrenz spricht neuerdings nicht mehr von Verspätungen, sondern von Pünktlichkeiten. Unternimmt die metronom auch ähnliche Anstrengungen in dieser Richtung und werden Aufzeichnungen darüber geführt?
Metronom führt seit Bestehen monatliche Statistiken über Pünktlichkeiten. Dazu ist metronom auch aufgrund der Verkehrsverträge verpflichtet. Bislang konnte die geforderte Quote von 95% Pünktlichkeit im Jahresdurchschnitt stets eingehalten werden.

Das Weißbuch zum Verkehr verheißt gravierende Änderung im Umgang mit dem Schienenlärm. Was halten Sie als Sprecher der OHE von der Flüsterbremse?
Die OHE unterstützt jede Möglichkeit die Lärmemission zu reduzieren. Die Flüsterbremse kann ein Element hierzu sein. Ein lärmabhängiges Trassenpreissystem halten wir in diesem Zusammenhang aufgrund des hohen Verwaltungsaufwandes für ungeeignet. Sinnvoller wäre es Fördergelder zur Einführung von technischen Möglichkeiten wie der Flüsterbremse zur Verfügung zu stellen bzw. den administrativen Aufwand durch den Umbau der Waggons, auch im Hinblick auf eventuelle Zulassungen durch das EBA so gering wie möglich zu halten.

Demnächst wird „erixx: Der Heidesprinter“ mit Triebwagen von Alstom an den Start gehen. Sehen Sie bei der Zusammenarbeit mit den Schienenverkehrstechnologie-Anbietern wie Alstom und Bombardier Probleme auf sich zu kommen?
Nein, da wir am Standort Uelzen eine weitere Werkstatthalle für die Lint 41 Fahrzeuge von Alstom bauen, wird es keine Konkurrenz mit den Bombardierfahrzeugen in der bestehenden Halle geben. Die tägliche Wartung und Reinigung der Lintfahrzeuge erfolgt eh in Soltau, so dass es hier ebenfalls keine Überschneidungen mit Bombardier geben wird.

Der kontinuierliche Ausbau des Schienennahverkehrs ist eine gute Absicht.
Wird die OHE Schritte in den Ausbau innovativer Fernverkehrsangebote anstreben?

Nein, daran ist derzeit nicht gedacht. Wir konzentrieren uns auf den SPNV in Norddeutschland, speziell in Niedersachsen.

In der Branche wird dringend nach geeigneten Lokführern/innen gesucht.

Ist das Fachkräfteproblem auch für die OHE ein schwieriges Thema?

Erixx bildet derzeit Triebfahrzeugführer aus und hat darüber hinaus qualifiziertes Personal für die bevorstehende Betriebsaufnahme im Dezember eingestellt. Bei der OHE im Güterverkehr haben wir keine Personalprobleme. Metronom bildet ebenfalls aus, so dass Lücken im Personalbestand in den nächsten Monaten gefüllt sein sollten. Generell gibt es aktuell ein Defizit von einigen hundert Triebfahrzeugführern in Deutschland, insofern ist der Arbeitsmarkt schwierig für die Unternehmen und chancenreich für die Mitarbeiter.

Bis zum nächsten Etappenziel ist es noch ein weiter Weg.

Was steht der OHE in etwa im Laufe der nächsten 5 Jahre bevor?

Kurzfristig die Verkehrsaufnahme des erixx sowie der Werkstattbau in Uelzen. Mittelfristig wollen wir die Chancen im Marktsegment SPNV nutzen und weiter wachsen. Bei metronom haben wir im vergangenen Jahr die Ausschreibung Hanse-Netz gewonnen und deshalb auch einen eigenen Vertrieb aufgebaut.

Was rollt über die Schienen // Transformator auf Spezialtiefladewaggon der Bauart Uaai 839

I Luv BaCh / Was rollt über die Schienen

Transformator auf Spezialtiefladewaggon der Bauart Uaai 839

Nur wenige Male rollen sie für Asea Brown Boveri (ABB) über das deutsche Schienennetz. Geradezu unbemerkt schleichen sich monströse Transformatoren auf, sage und schreibe, zweiunddreißig Radsätzen an uns vorbei. Auf der Straße wären Schwerlasttransporte dieser Art eine Attraktion, allerdings käme auf der Schiene noch lange kein Verkehr zum Erliegen. Dennoch sind Schwerlasttransporte auf der Schiene eine logistische Meisterleistung.

Zuletzt hat die ABB Group im Frühjahr 2011 einen größeren Transport über die Schiene in Auftrag gegeben. Der außergewöhnliche Schienentransport ging an die Nuclear Cargo + Service GmbH vergeben, die ein Tochterunternehmen der DAHER S.A. ist. Das Auftragsvolumen war mit Kosten im sechsstelligen Bereich nur marginal zu veranschlagen gewesen.
Im Durchschnitt rollt ein unternehmenseigener Transformator der ABB Group in unregelmäßigen Abständen alle 2 Jahre. In der Regel werden diese sehr seltenen Transporte mit so genannten Spezialtiefladewaggons durchgeführt. Für den Be- und Endladeprozess werden keine Lastenkräne benötigt, da der Transformator mit Hilfe des Eigens dafür vorgesehenen Transportwagens selbst verladen wird.

Zwischen den Achsen kann, über Schotterbett und Schienengleis ein durch Bolzen gehaltener Transformator mit einem Ladungsgewicht von bis zu 350 Tonnen (t) und einem Einhänge-Längenmaß von 11 Metern (m) und einer Höhe von 4,80 m schweben, wobei der Abstand zwischen den Teil-Waggonen 12 m beträgt – mit jeweils einem halben Meter Bewegungsspielraum zu beiden Seiten. Die Be- und Entladung beanspruchte jeweils einen Tag. Die Fixierung auf das Fundament wird dann mittels eines Seilzugsystems vollbracht.
Am Ziel angekommen, leisten Transformatoren mehrere hundert Megavoltampere (MVA). Davon profitieren Kunden von deutschen und europäischen Energieversorgern. Diese beschriebene Transportart ist aber auch für Industriekunden vorstellbar, die über einen eigenen Gleisanschluss mit oder ohne Werksbahn verfügen.

Zur Sicherstellung eines reibungslosen Ablaufs, vor und nach sowie während der Fahrt, werden eigene Transportbegleitwagen mit Begleitpersonal eingesetzt, um zu jeder Stunde eine präzise Handhabung entlang des Schienentransportweges und bei Gefahrenübergängen zu gewährleisten. Die zulässige Fahrbetriebsgeschwindigkeit im unbeladenen Zustand beträgt 90 km/h, jedoch beladen ist die Geschwindigkeit für das jeweilige Ladegut vorgeschrieben.

Aber auch ein Monstrum von Schienenwagen wie der von der Bauart Uaai 839 (siehe Infografik des Bahndienstleisters) stößt einmal an seine Grenzen, denn dieser ist international nicht universell einsetzbar. Bei Gleisbogenhalbmesser von über 75 m (innen) und 100 m (außen) ist Schluss. Über diese Grenzen hinaus, können sich Interessierte über weitere Tiefladewaggons über folgenden Link http://www.hcs-log.com/en/rolling-stock/low-loader-rail-cars/low-loader-rail-car-with-special-fittings/ informieren, die auch auf Leistungstransformatoren oder Phasenschieber-Transformatoren zugeschnitten sind.

Technische Daten

Spezialtiefladewaggon der Bauartnummer Uaai 839 mit 32 Radsätzen; max. Tragfähigkeit: 454 Tonnen; Trageschnäbel (grün). Der Transformator selbst wird durch Bolzen gehalten und „schwebt“ über Schienen und Schotter. Länge über Puffer (LüP): ladegutabhängig; Eigengewicht: 262,5 Tonnen; Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (unbeladen)

Bahnaussichten // Mission zur Sonne

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Mission zur Sonne: TWINDEXX Vario Doppelstockzüge leisten die erste Etappe mit Bravur

Uelzen. den 6. Oktober 2011 – Die Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG), die Osthannoversche Eisenbahngesellschaft (OHE) und die EVB (Eisenbahnen- und Verkehrsbetriebe) Elbe-Weser GmbH haben in punkto reibungsloser Zusammenarbeit mit der Bombardier Transportation GmbH unlängst Maßstäbe für den regionalen Schienennahverkehr gesetzt.

Die ersten 50 Millionen Streckenkilometer sicher hinter sich gebracht zu haben, gaben am 6. Oktober einen treffenden Anlass mit dem Sonderzug No. 246 004-6 (Videonachweis: Jens T. Hinrichs, Journalist, a.D.) der metronom Eisenbahngesellschaft zu fahren. Die kleine Rundfahrt war ein besonderer Auftakt für die Jubiläumsfeier am Bahnwerk in Uelzen.

Die Erfolgsstory – Was bisher geschah

Seit Dezember 2003 hat metronom mit 35 Doppelstockzügen im Auftrag der LNVG auf insgesamt 510 Kilometer Gleisen zwischen der Nordseeküste und dem Harz – genauer gesagt zwischen Cuxhaven; dem Hanse-Netz zwischen Bremen, Hamburg, Uelzen; Hannover und Göttingen – einen sowohl zuverlässigen wie sicheren Regionalverkehr gewährleistet. Nicht zuletzt ist dieser Erfolg einer 99prozentigen Flottenverfügbarkeit zuzurechnen.

„Nur durch die Einhaltung höchster Qualitätsstandards bei der Ausführung der Arbeiten kann ein zuverlässiger Fahrbetrieb auf diesem hohen Niveau gewährleistet werden“, so Michael Fohrer, Vizepräsident Services Central Europe bei Bombardier Transportation, in Bezug auf Wartungs- und Instandhaltungsdienstleistungen.

Unter der Leitung von Bombardier profitieren dabei die Standorte Uelzen und Bremervörde in Niedersachsen, wo die Züge von metronom und der Fuhrpark der LNVG Instand gehalten werden. Zum vermietbaren Fuhrpark der LNVG gehören mittlerweile 40 TRAXX-Lokomotiven und 220 Doppelstock-, Mittel- und Steuerwagen, welche im Rahmen von Verkehrsverträgen zur Verfügung gestellt werden, darunter auch die 35 Doppelstockzüge von metronom.

„Wir danken der LNVG für das uns entgegengebrachte Vertrauen und freuen uns, die erfolgreiche Zusammenarbeit fortzusetzen“, so Michael Fohrer.
Wie es der Zufall so wolllte – als Referenz für das erfolgreiche Zusammenwirken von Bombardier und LNVG wird der noch laufende Instandhaltungsvertrag bis 2023 von Hans-Joachim Menn, dem Geschäftsführer und Sprecher der LNVG, genannt.

Zwischenbilanz

Bis heute sind über 30 Millionen Fahrgäste mit dem metronom gefahren. Dafür hat die LNVG 700 Millionen Euro in nunmehr 60 Doppelstockwaggone und 40 Elektro- und Diesellokomotiven investiert. Anfangs waren es noch 10 Lokomotiven gewesen. Darauf entfallen alleine 500 Millionen Euro auf die Doppelstockwaggone. Gefertigt wurden diese am Bombardier Standort Görlitz, die Lokomotiven aus dem Werk in Kassel.
Den größten Anteil an der Erfolgsgeschichte trägt der seit dem Jahr 2000 gegründete Fahrzeugpool der LNVG bei, ohne den es keine Erfolgsgeschichte gegeben hätte. So sieht es auch Hans-Joachim Menn und weist auf den deutlichen Zuwachs des durch die LNVG finanzierten Verkehrsangebots von knapp 29 Millionen auf heute fast 34 Millionen Kilometer Gleise hin.
Könnten 510 Kilometer Gleise einmal um die Erde reichen, dann wäre ein metronom 1250 Mal um die Erde gereist. Gemessen an 50 Millionen gefahrenen Kilometern hat metronom knapp 100 Tausend Mal Hin- und Rückweg auf 510 Kilometer Gleisen zurückgelegt. Im Vergleich zu Anfangszeiten entsprechen 510 Kilometer Gleise in etwa einer 4fachen Erhöhung der Schienenkapazität. Die erste Etappe steht ferner für 240 Tausend Instandhaltungsstunden und Zig-Tausend Fristenrevisionen. Das Fahraufkommen ist von anfangs 700 Fahraufträgen auf 2.500 Fahraufträge pro Monat gestiegen, die dann mit einem rasanten Anstieg der Fahrgastzahlen und einem spürbaren Zuwachs an Zugbetreuer/-innen einhergehen. In den vergangenen 8 Jahren stieg die Zahl der Mitarbeiter um 53 oder 241 Prozent auf jetzt 75 Mitarbeiter.

Die Ziele zum Ruhm – Was weiterhin geschehen soll

Es dürfte klar sein, das die Schienenverkehrstechnik von Bombardier Transportation und die Finanzierung innovativer Verkehrsangebote durch die LNVG auch weiterhin einen Teil des Rückrats des niedersächsischen Schienen-Personen-Nah-Verkehr (SPNV) bilden. Daneben werden die sukzessiven Auslieferungen von Verkehrstechnologie und der kontinuierliche Ausbau von Express-Strecken maßgeblich zu Wettbewerbsgewinnen beitragen. Bombardier Transportation will mit ECO4-Technologien neue Standards für nachhaltige Mobilität setzen und dabei auf Energieeinsparungen, Produkt und Dienstleistungs-Effizienz sowie auf Wirtschaftlich- und Umweltfreundlichekeit bauen.
Offenbar wird es wiederkehrend Anhaltspunkte geben, über Erfolge wie diese zu berichten, so will man den Einhundertmillionsten Kilometer in 5 Jahren überschreiten. Damit das Erfolgsgespann der Sonne näher rücken kann, müssen kontinuierlich gemeinsame Anstrengungen unternommen und tüchtige Menschenhände weiter mit anpacken.
„Mit qualtitativ hochwertigen Fahrzeugen gelingt es uns einen ebenso hochwertigen Verkehr anzubieten. Davon profitieren unsere Fahrgäste und unsere Kollegen. Unsere Mitarbeiter im Fahrdienst, im Service an Bord und auch die Kollegen an Bord und auch die Kollegen in den Werkstätten sind sehr zufrieden mit den Fahrzeugen“, würdigt der Technische Leiter beim metronom, Jan Görnemann die Zusammenarbeit aller Beteiligten.

Danksagungen und anderer Art waren an diesem Tag noch öfter, auch von anderen Vertretern zu hören. Auf Seiten der OHE und metronom soll dazu die einzigartige Fahrzeugverfügbarkeit und Pünktlichkeit im Sommer wie Winter weiterhin sichergestellt sein. Manche hätten noch Zweifel daran, ginge nicht erixx, der Heidesprinter ab Dezember an den Start. Als ebenso erfolgreich wird das Engagement bei Waggon-Reinigung und der Entfernung von Graffiti gesehen und aufrechterhalten werden müssen. Daneben soll das Alkoholverbot wie bisher auch zur Sauberkeit und Sicherheit im Fahrbetrieb und für die Fahrgäste beitragen. Streiks werden in diesem Zusammenhang als Ausnahmen verstanden und seien daher nicht so sehr von Bedeutung; nicht desto weniger auch nicht zu vermeiden gewesen.
Hans-Joachim Menn kann bereits in diesem Jahr den Abschluss eines fünfjährigen Flottenvertrages für Lokomotiven mit einem noch unbenannten polnischen Bahnunternehmen für die LNVG verbuchen.
Noch vor dem Erreichen der 150 Millionen Kilometer, die im Jahr 2022 erreicht werden sollen, will das erfolgreiche Schienengespann einen weiteren Event feiern.

von Herold Fleischmann

trainspotting // 50 Millionen Kilometer durch Niedersachsen

Wäre zum gleichen Zeitpunkt ein Interview mit einem Unternehmensvertreter geführt worden, dann hätte es sicherlich hier abgerufen werden können.

[Videonachweis: Jens T. Hinrichs, Journalist a. D., Bahnhof Uelzen]

Bahnaussichten // Flüsterbremse mit LL-Sohlentechnologie auf Testfahrt in Österreich

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Die Flüsterbremse mit LL-Sohlentechnologie

Nach Skandinavien und Deutschland fuhr der EuropeTrain mit „Flüsterbremse“ am 9. September in Deutsch Wagram ein. Zeitgleich hatten Vorstände der OBB Holding AG, der Rail Cargo Austria und der Präsident des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) zu einer Pressekonferenz eingeladen, um Einzelheiten des Projekts vorzustellen, wie die LL-Sohlentechnologie die Serienreife erlangen soll. Nicht zuletzt soll auch die Hälfte des Schienenverkehrslärms bei allen in Privatbesitz befindlichen Güterwaggonen optimal reduziert werden. Die topografischen Beschaffenheit der Alpenregion soll dabei besondere Erkenntnisse liefern.

Wichtige Gründe sprechen für die Einführung neuer Bremssysteme in Europa.
Die bisher zum Einsatz kommenden Bremsklötze aus grauem Gusseisen (GG-Bremsklötze) sind eine der größten Lärmverursacher auf der Schiene, da der Bremsklotz unmittelbar auf die Lauffläche drückt, womit die Lärmquelle zwischen dem Kontakt des Rads mit der Schiene gefunden ist. Infolgedessen muss der Bremsklotz schneller verschleißen, wodurch sich die Lärmentwicklung während des Fahrbetriebs noch deutlicher bemerkbar macht.

In Umsetzung der EU-Richtlinie 2002/49 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm wurde in einer 1. Phase die Lärmbelastung entlang von Bahnstrecken in Form von strategischen Lärmkarten (http://www.umgebungslaerm.at) dargestellt.
Nach Aussage der OBB liegt der emissionsstärkste Abschnitt zwischen Linz und Wels und das Hauptlärmproblem ist der Güterverkehr in den Nachtstunden. Eine beabsichtigte Lärmreduktion wird erheblich durch die gefahrenen Geschwindigkeiten und des aufkommenden Pendelverkehrs erschwert. Die Lösung soll nun eine Verbundstoff-Bremssohle vom Typ „LL“ (low noise, low friction -weniger Lärm, weniger Bremsreibwert) oder auch V-Sohle bieten, die der VerriffeJung -einer besonderen Form des Verschleißes der Lauffläche -vorgebeugt.
Durch ein unterschiedliches Vorgehen einzelner Bahnunternehmen im Schienengüterverkehr würden Anwohner nämlich keine nennenswerten Vorteile bei der Lärmreduktion erfahren. Eine messbare Lärmreduktion von rund zehn Dezibel entspricht in etwa der Hälfte der subjektiven Lärmempfindung, die bei einem vorbeifahrenden Güterzug ohne Einsatz der „Flüsterbremse“ wahrgenommen wird.

Im Rahmen des Projekts wurden in anderen EU-Mitgliedsstaaten geringere Werte zwischen 6-8 dB gemessen. Nach der Emmissionsschutz-Verordnung darf die maximale Lärmbelastung in Wohnortnähe nachts nicht 55 dB und tagsüber 65 dB überschreiten. Nachdem sich die Nachrüstung des bestehenden Fuhrparks als zu teuer erwies, weil das gesamte Bremssystem der Güterwagen hätte umgebaut werden müssen und die neuen Güterwaggone bereits mit leiseren Komposit-Sohlen (K-Sohle) ausgeliefert wurden, vereinbarte die UIC unter Beteiligung von Mitgliedern ein gemeinsames Ziel, die Systemzulassung der Flüsterbremse bis spätestens Anfang 2013 zu realisieren.

Global betrachtet wären nur Maßnahmen betriebswirtschaftlich vertretbar, die Schwachstellen auf Fehlerquellen hin untersuchen, um mit den Ergebnissen nach kostengünstigen Lösungen zu suchen. Richtige Entscheidungen können nur auf Basis einheitlicher Testverfahren getroffen werden Erst ein auf spezifische Anforderungen entwickelter Belastungstest, der über einen längeren Zeitraum hinweg Messdaten aufzeichnet, kann empirische Erkenntnisse liefern, um zukünftigen Investitionen einerseits rechtzeitig zu begegnen und andererseits der Vereinheitlichung der europäischen Verkehrsinfrastruktur in angemessener Weise Rechnung zu tragen. Für den EuropeTrain stellt Rail Cargo Austria als treibende Kraft für weniger Schienenlärm in Europa vier Waggons und die Traktion des Zuges in Österreich“, so Andreas Fuchs. Für die Dauer einer zweiwöchigen Testphase muss die LL-Sohlentechnologie nun insgesamt 10 Tsd. Kilometer zurücklegen und dabei mehrere örtliche lnfrastrukturmesspunkte der ÖBB durchfahren, an denen die schall- und lauftechnischen Messdaten erhoben werden. Hierbei werden unten anderem – in einer festen Entfernung zur Gleisachse und bei gleichbleibenden Geschwindigkeiten – sogenannte Vorbeifahrpegel gemessen.

Zu Beginn und Ende der Tests standen – während kurzer Pendelfahrten am Messpunkt Deutsch Wagram – Messungen der Laufstabilität und des Lärmpegels statt. Eine zweite Testsphase erstreckte sich nach Angaben der OBB zunächst auf die geographischen Verbindungen zwischen Wien Ober die Arlbergstrecke nach Bludenz und weiter nach Schwarzach/St. Veit. Danach startete eine dritte Testphase zwischen Salzburg-Schwarzacht/St. Veit via Viilach–Kindberg-Semmering-Wr. Neustadt–Gramatneusiedl Ober Wien–Tulln bis nach Salzburg. Nach Vorgaben der UIC musste die Schleife dann neunmal wiederholt werden. Dabei wird jedes Mal eine Entfernung von ungefähr 850 Kilometern zurückgelegt.

Die Testsphasen endeten dann mit dem Halt in Minden am 23. September. „Die Messungen erfolgen ohne Beeinflussung des Fahrbetriebs bei Regelgeschwindigkeiten im Betriebsgleis“, versicherte Franz Seiser. Dabei werden auf stabilem Qualitatsniveau, kontinuierlich Parameter des Fahrzeugstandes und der Oberbaubelastung erfasst. Der Test soll die Auswirkungen auf den Radverschleiß und den Einfluss auf das Roll- und Bremsverhalten belegen, damit betriebswirtschaftlich akzeptable Lösungen gefunden werden können. Oie notwendigen Ersatz- und Erweiterungsinvestitionen je Bremse eines Güterwaggons können zwischen 1.000 € für 4-achsige Güterwaggone mit s-Bremse und 4.600 € für Güterwaggone mit ss-Bremse betragen. Leichter können s-gebremste Güterwaggone umgerüstet werden, da nur die Bremsklotzsohle getauscht werden mUsste. Ungleich schwieriger wird es bei den ss-gebremsten Güterwaggonen mit Knickventilen.
Kommen unterschiedliche Reibmaterialem (gesintert oder organisch) zum Einsatz, so muss auch der Bremsklotzschuh ausgetauscht werden. Nach Unternehmensangaben sollten Kosten erst nach Ende der Testphase kalkuliert werden.

Am Ende wird die FIüsterbremse in 23 Mitgliedstaaten der Europäischen Union erprobt sein.

von Jens T. Hinrichs