Schienenglosse // Frühlingsverkupplungen – oder „Mensch‘ ärgere dich doch nicht“-Zusammenspiel

I Luv BaCh / trainspotting

Frühlingsverkupplungen – oder „Mensch‘ ärgere dich doch nicht“-Zusammenspiel

Wie weit darf ein Streik dennoch gehn, um den Bolzen in die Schwellen zu treiben?
Hört man nicht mehr auf die Arbeitskolonnen, die zu Beginn der industriellen Gewerkschaftsgründerzeit um ihr Recht auf menschenwürdiges Dasein stritten, bis zum Perlenschweiß bluteten und ihr tristes Arbeitsleben hingaben, und dass nur für eine Minderheit von Respekt. Heutzutage gleicht diese Streikkultur einer Demontage. Nur zu gerne richtet man sich gegen die unbescholtenen Pendlerströme, die vergeblich auf Pünktlichkeit hoffen, aber dafür keine Sitzblockaden in den Bahnhöfen durchführen, um damit die Verkehrsadern abzuschnüren, die uns allen so lebenswichtig sind.
Wie weit darf ein Streik dennoch gehn, um den ersten Bolzen in die Schwellen zu treiben?
Man gut, dass es nicht zu einer physischen Auseinandersetzung kommt. Zermürbend ist diese fiskale Taktik aber schon und nur zu gerne lässt man sich bei schwindenden Mitgliederzahlen immer aufs Neue inspirieren und entzündet, gekonnt, die Renditespiralen, um neue Höhenflüge der Bahnen zu zelebrieren.
Wie weit darf ein Streik dennoch gehn, um den zweiten Bolzen in die Schwellen zu treiben?
Vor lauter Wehklagen über den Traumberuf eines Lok- und Gewerkschaftsführers übersieht man die Schmach der unpünktlichen und reisenden Arbeitskolonnen nicht, die diese Bolzen schmieden, auf denen sie alltäglich fahren müssen. Lieber General Feldmarschall, übersäen sie dieses Phänomen am Bahnhofsrande nicht mit überzogenen Renditeforderungen.
Mensch‘ ärgere dich doch lieber über andere Barrikaden, über die nur zu gerne Verleiharbeiter und Arbeitnehmerüberlasser hüpfen würden. Diese warten nur darauf und könnten uns die Tarifautonomie kräftig versalzen.

Und ich will ihnen gar nicht erst ausmalen müssen, was einem weiteren Schwellenabschnitt blüht und wozu ein dritter Bolzen sehr wohl imstande ist, wenn es erst einmal zu einem Flächentarifbranding kommt. Noch ist es Zeit für eine präventive Ohrfeige. Um es mit diesen Worten zu betonen, welche ich an die Anti-Gewerkschaften deutscher Länderreihen richte: Euer Zusammenspiel gleicht einer Verhältniswahl und ist damit Zünglein an der Waage, und zwar generell für den Erhalt der Tarifautonomie. Es ist Zeit für die Rückbesinnung zu alten Gewerkschaftswurzeln, aber nicht ganz so weit hinaus zurück hinter die Weimarer Republik.

Wie lange wollt ihr noch um bröckelnde Mehrheiten buhlen und um eine gewerkschaftsfördernde Rendite feilschen, wie auf einem Sklavenbasar. Denn um so banale Dinge – wie Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und Arbeitsschutz vor Mensch‘ ärgere dich bis zum Tod – wird es in einer hohen und zivilen Streitkultur nicht mehr gehn. Verschont uns mit Bolzen hämmern und Schwellen dengeln. Horcht lieber mit euren gefeigten Ohren auf den Gleisen liegend, um zu erfahren, wonach es neuzeitlichen Pendler-Völkerwanderung und Gastarbeitern begehrt, die ebenso – im positiven Sinne – von dieser Verkehrsrendite profitieren.
Lasset uns doch deswegen vertragen und den Streik begraben, dort wo er hingehört, frisch gestopft, mitten ins neue Schotterbett. Ich möchte mich ungern wieder mit euch streiten, sobald sich ein Streik hinschleppt wie ein Stau auf den Autobahnen – fahrt ihr dann auch mit dem Bus oder lieber so, also doch wieder mit den Bahnen. Reißt euch bloß am Riemen, wenn ihr meinen nicht spüren wollt.

von Johann Gottstein

Schienenglosse // Bahnfa_rt – Die bequeme Wahrheit von BAHNmedien

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BAHNfa_rt – Die bequeme Wahrheit von BAHNmedien

Viele verkehrtpolitische Medien_erichterstattungen kreischen immer wieder rund um das Wort BAHN. Viele Abergläubige distanzieren sich von diesem Unwort, wühlen und grämen sich sogar bis hin zum BAHNkonformen Missbrauch. Nur Zählige warnen vor einer gegenseitigen Masturbation von BAHN und Medien.

Hatte nicht einst ein Klumpfüssiger diese beiden Worte – BAHN und Medien – arierisiert, um die Deportation für den Kommerz zu instrumentalisieren. Noch heute versprüht man diesen Hauch vom faden Handycap, auch um das Volk für das bedürftige Schienengutverkehrsaufkommen zu sensibilisieren.

Tatsächlich stolpern selbst laienhafte Leser immer widerlich über das Wort BAHN. Vorsicht Drehscheibe – selbst auch die Befragung eines Such(t)orakels tritt den Beweis für den verallgemeinerten Paarungsbrauch an. Welches Ta-Da verdient noch diesen Tag?

BAHN kommen derart unzählig in den hörigen Indices vor, dass es schon zu BAHNen schwenkenden Sparmussnahmen durch ein Medium führt. Hier ist Medium sehr genau, geradezu pünktlich, wie es sich ein BAHNführer wünscht. Nur halb so korrupt, jedenfalls, nicht solange die eigene Propaganda-Artillerie betroffen wirkt. Solche beweiskräftigen Indices sind unumstritten, selbst wenn BAHN einmal verkommt.

Millionenfach ausgestattet, haben sie zur rechten Seite das noch so unerschöpfliche Schmiermittel oder großmäulig-kalibrierte Schützenhilfe zur rechten Hand, um sich vorm Kaputtsparen retten zu lassen.

Jedes gerächte Mittel scheint von vornherein durch tückische Paragraphen legitimiert zu sein – selbst das Erfinden neuer Nischen. Ist doch die Propaganda-Adaption an sich schon eine historische Erfolgsgeschichte. Wer ist solchen Prozessen denn überhaupt noch gewachsen?

Nicht wünschenswert, nicht wahr. Aber geradezu willkommen für die eigene oder das andere Schienen_obby, getreu des BAHNeneides: Führ‘r mich zum Schotter, sonst verführ‘r ich euch aufs glatte _ _eis!

Wer dagegen sauber bleiben will, bleibt abergläubisch, bis ins Rückenmark.

von Johann Gottstein

Interview // „Konzentrieren uns auf den SPNV“

I Luv BaCh / Interview

„Konzentrieren uns auf den SPNV“

Im vergangenen Jahr durchbrach die metronom Eisenbahngesellschaft mbH mit 50 Millionen gefahrenen Zugkilometern die Schallmauer der ersten Etappe „auf dem Weg zur Sonne“ Wolfgang Birlin, Sprecher der Unternehmensleitung, spricht im Interview mit Jens T. Hinrichs über die weiteren Schritte des metronom der OHE.

Zu allererst wünschen wir Ihnen alles Gute zu dem Event.
Mit welchen Gedanken Sie sind heute zuerst aufgewacht? Wurden ihre Erwartungen erfüllt?

Mit positiven Gedanken, ich habe mich auf eine schöne Feier gefreut und darauf, dass insbesondere die Mitarbeiter aller beteiligten Firmen, die zum Erfolg „50 Mio. Zugkilometer“ beigetragen haben eingeladen wurden.

Die Konkurrenz spricht neuerdings nicht mehr von Verspätungen, sondern von Pünktlichkeiten. Unternimmt die metronom auch ähnliche Anstrengungen in dieser Richtung und werden Aufzeichnungen darüber geführt?
Metronom führt seit Bestehen monatliche Statistiken über Pünktlichkeiten. Dazu ist metronom auch aufgrund der Verkehrsverträge verpflichtet. Bislang konnte die geforderte Quote von 95% Pünktlichkeit im Jahresdurchschnitt stets eingehalten werden.

Das Weißbuch zum Verkehr verheißt gravierende Änderung im Umgang mit dem Schienenlärm. Was halten Sie als Sprecher der OHE von der Flüsterbremse?
Die OHE unterstützt jede Möglichkeit die Lärmemission zu reduzieren. Die Flüsterbremse kann ein Element hierzu sein. Ein lärmabhängiges Trassenpreissystem halten wir in diesem Zusammenhang aufgrund des hohen Verwaltungsaufwandes für ungeeignet. Sinnvoller wäre es Fördergelder zur Einführung von technischen Möglichkeiten wie der Flüsterbremse zur Verfügung zu stellen bzw. den administrativen Aufwand durch den Umbau der Waggons, auch im Hinblick auf eventuelle Zulassungen durch das EBA so gering wie möglich zu halten.

Demnächst wird „erixx: Der Heidesprinter“ mit Triebwagen von Alstom an den Start gehen. Sehen Sie bei der Zusammenarbeit mit den Schienenverkehrstechnologie-Anbietern wie Alstom und Bombardier Probleme auf sich zu kommen?
Nein, da wir am Standort Uelzen eine weitere Werkstatthalle für die Lint 41 Fahrzeuge von Alstom bauen, wird es keine Konkurrenz mit den Bombardierfahrzeugen in der bestehenden Halle geben. Die tägliche Wartung und Reinigung der Lintfahrzeuge erfolgt eh in Soltau, so dass es hier ebenfalls keine Überschneidungen mit Bombardier geben wird.

Der kontinuierliche Ausbau des Schienennahverkehrs ist eine gute Absicht.
Wird die OHE Schritte in den Ausbau innovativer Fernverkehrsangebote anstreben?

Nein, daran ist derzeit nicht gedacht. Wir konzentrieren uns auf den SPNV in Norddeutschland, speziell in Niedersachsen.

In der Branche wird dringend nach geeigneten Lokführern/innen gesucht.

Ist das Fachkräfteproblem auch für die OHE ein schwieriges Thema?

Erixx bildet derzeit Triebfahrzeugführer aus und hat darüber hinaus qualifiziertes Personal für die bevorstehende Betriebsaufnahme im Dezember eingestellt. Bei der OHE im Güterverkehr haben wir keine Personalprobleme. Metronom bildet ebenfalls aus, so dass Lücken im Personalbestand in den nächsten Monaten gefüllt sein sollten. Generell gibt es aktuell ein Defizit von einigen hundert Triebfahrzeugführern in Deutschland, insofern ist der Arbeitsmarkt schwierig für die Unternehmen und chancenreich für die Mitarbeiter.

Bis zum nächsten Etappenziel ist es noch ein weiter Weg.

Was steht der OHE in etwa im Laufe der nächsten 5 Jahre bevor?

Kurzfristig die Verkehrsaufnahme des erixx sowie der Werkstattbau in Uelzen. Mittelfristig wollen wir die Chancen im Marktsegment SPNV nutzen und weiter wachsen. Bei metronom haben wir im vergangenen Jahr die Ausschreibung Hanse-Netz gewonnen und deshalb auch einen eigenen Vertrieb aufgebaut.

Was rollt über die Schienen // Transformator auf Spezialtiefladewaggon der Bauart Uaai 839

I Luv BaCh / Was rollt über die Schienen

Transformator auf Spezialtiefladewaggon der Bauart Uaai 839

Nur wenige Male rollen sie für Asea Brown Boveri (ABB) über das deutsche Schienennetz. Geradezu unbemerkt schleichen sich monströse Transformatoren auf, sage und schreibe, zweiunddreißig Radsätzen an uns vorbei. Auf der Straße wären Schwerlasttransporte dieser Art eine Attraktion, allerdings käme auf der Schiene noch lange kein Verkehr zum Erliegen. Dennoch sind Schwerlasttransporte auf der Schiene eine logistische Meisterleistung.

Zuletzt hat die ABB Group im Frühjahr 2011 einen größeren Transport über die Schiene in Auftrag gegeben. Der außergewöhnliche Schienentransport ging an die Nuclear Cargo + Service GmbH vergeben, die ein Tochterunternehmen der DAHER S.A. ist. Das Auftragsvolumen war mit Kosten im sechsstelligen Bereich nur marginal zu veranschlagen gewesen.
Im Durchschnitt rollt ein unternehmenseigener Transformator der ABB Group in unregelmäßigen Abständen alle 2 Jahre. In der Regel werden diese sehr seltenen Transporte mit so genannten Spezialtiefladewaggons durchgeführt. Für den Be- und Endladeprozess werden keine Lastenkräne benötigt, da der Transformator mit Hilfe des Eigens dafür vorgesehenen Transportwagens selbst verladen wird.

Zwischen den Achsen kann, über Schotterbett und Schienengleis ein durch Bolzen gehaltener Transformator mit einem Ladungsgewicht von bis zu 350 Tonnen (t) und einem Einhänge-Längenmaß von 11 Metern (m) und einer Höhe von 4,80 m schweben, wobei der Abstand zwischen den Teil-Waggonen 12 m beträgt – mit jeweils einem halben Meter Bewegungsspielraum zu beiden Seiten. Die Be- und Entladung beanspruchte jeweils einen Tag. Die Fixierung auf das Fundament wird dann mittels eines Seilzugsystems vollbracht.
Am Ziel angekommen, leisten Transformatoren mehrere hundert Megavoltampere (MVA). Davon profitieren Kunden von deutschen und europäischen Energieversorgern. Diese beschriebene Transportart ist aber auch für Industriekunden vorstellbar, die über einen eigenen Gleisanschluss mit oder ohne Werksbahn verfügen.

Zur Sicherstellung eines reibungslosen Ablaufs, vor und nach sowie während der Fahrt, werden eigene Transportbegleitwagen mit Begleitpersonal eingesetzt, um zu jeder Stunde eine präzise Handhabung entlang des Schienentransportweges und bei Gefahrenübergängen zu gewährleisten. Die zulässige Fahrbetriebsgeschwindigkeit im unbeladenen Zustand beträgt 90 km/h, jedoch beladen ist die Geschwindigkeit für das jeweilige Ladegut vorgeschrieben.

Aber auch ein Monstrum von Schienenwagen wie der von der Bauart Uaai 839 (siehe Infografik des Bahndienstleisters) stößt einmal an seine Grenzen, denn dieser ist international nicht universell einsetzbar. Bei Gleisbogenhalbmesser von über 75 m (innen) und 100 m (außen) ist Schluss. Über diese Grenzen hinaus, können sich Interessierte über weitere Tiefladewaggons über folgenden Link http://www.hcs-log.com/en/rolling-stock/low-loader-rail-cars/low-loader-rail-car-with-special-fittings/ informieren, die auch auf Leistungstransformatoren oder Phasenschieber-Transformatoren zugeschnitten sind.

Technische Daten

Spezialtiefladewaggon der Bauartnummer Uaai 839 mit 32 Radsätzen; max. Tragfähigkeit: 454 Tonnen; Trageschnäbel (grün). Der Transformator selbst wird durch Bolzen gehalten und „schwebt“ über Schienen und Schotter. Länge über Puffer (LüP): ladegutabhängig; Eigengewicht: 262,5 Tonnen; Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (unbeladen)